我國城市軌道交通建設速度迅猛。1995年至2008年12年間，我國建有軌道交通的城市，從2個增加到10個，投資以每年100多億元的速度在推進。迄今為止，已有10個城市開通了31條城市軌道交通線，運營里程達到835.5公里。近期，國務院又批復了22個城市的地鐵建設規劃，總投資達8820.03億元。當前我國的城市軌道交通建設事業正處在快速發展階段，軌道交通閉路電視監控系統需求旺盛。

　　城市軌道交通電視監控系統功能要求

　　“安全、便捷、準點、舒適”是軌道交通運營的目標。由于部門管理職責不同，城市軌道交通監控系統的主要功能可分為兩部分：一是城市軌道交通運營電視監控系統，主要監控人流和設備運行以及可能出現威脅安全因素時預警，當事故發生時通過遠程監控及時發現、指揮引導現場人員，要求錄像錄音資料清晰;二是城市軌道交通公安電視監控系統，主要監控對人流和軌道交通設施場所可能遭受的攻擊與傷害，威懾、預警，當侵害發生時及時指揮引導現場人員，要求錄像錄音資料清晰并且能夠較好提供破案線索。

　　綜合起來，軌道交通電視監控系統的最本質功能為：監控圖像顯示和錄像要有足夠清晰度看清現場、人物特征等，對事故和案件分析起到事后查詢等作用，錄像資料查找方便，錄像可靠性要高，對特殊環境監控要有預警功能。

　　當前存在問題

　　需求不明確

　　當前我國城市軌道交通建設事業正處在快速發展階段，在設計階段沒有充分論證設計方案，沒有將物防、技防、人防有機結合，結果就出現了在軌道橋露天電纜被人割斷、列車被迫停運等。后又追加大量投資增加沿路攝像機密度和一些報警探測技術，如智能視頻檢測，但還不能根本遏制電纜被割。即便遠處監控發現電纜被割，也不能及時制止犯罪發生，因為犯罪時間很短，還是造成重大事故。后通過相隔一段距離設置人工崗哨，做到發現問題及時出警。實際在設計時將電纜封閉或埋入地下，做好物防減少電纜被盜誘因。又如在站臺軌道隧道口加攝像機和入侵探測器，但沒有很好地設置物防，不能阻止無關人員進入隧道。當然，目前一些新建線在站臺加裝了安全門。

　　攝像機與監視器比例不合理

　　現在車站監控攝像機和行調人員觀看監視器比例不合適，每個車站攝像機配備比較多，因為空間有限造成監視器極少，就容易造成發生事故圖像不能及時呈現行調人員，特別是一些無人值守出入口及換成通道電梯音視頻圖像，每天進出單站人數幾萬人，電梯高峰時人滿為患，還有一些人不會正確乘電梯，當乘客意外或電梯發生故障，容易發生踩踏事故;若不能及時采取措施，就有可能擴大危害，這樣的案例還不少。

　　可靠性、可用性、可維護性指標不合理

　　在地鐵建設招標過程中，業主在制定招標技術方案中存在的問題主要是：對可靠性、可用性、可維護性不能提出具有可操作合理性指標，地鐵閉路電視監控系統往往可能分成三個標：閉路電視、傳輸系統、大屏顯示系統。而它們是一個系統，對這個由不同設備供應商組成的系統，它們的可靠性一般提不出具體指標，不能保證整個系統質量。

　　一條地鐵線不同管理部門對視頻監控采用不同招標，造成重復投資及不同視頻接口所致的圖像質量下降。

　　當前地鐵視頻監控建設由于部門管理職責不同，分運營視頻監控、安防視頻監控、車載視頻監控、路網控制中心視頻監控招標。運營和公安視頻監控系統基本是一樣的，只是公安監控視頻系統前端攝像機除了自己新增的還要將運營攝像機也接入自己的監控系統，控制、錄像等重復投資。路網控制中心單獨招標，由于路網控制中心開始在軟件方面占據先天優勢，但數字視頻以后接入標準不一，或者業主沒有意識這個問題的重要性，沒有在開始定好上傳路網中心數字圖像標準，系統內各級平臺之間不能有效地進行圖像通信和共享數據，不能統一提供清晰、簡潔、友好的中文人機交互界面，人為讓各個線路上傳圖像先將數字圖像變成模擬圖像接入路網控制中心，路網控制中心再將模擬圖像轉換數字圖像供路網控制中心監控人員觀看，結果路網控制中心級別最高，但得到的視頻圖像卻是最差的，因為模擬視頻圖像綷-過編碼轉換數字圖像再轉換模擬圖像再轉換數字圖像，這中間圖像損失比較多，車載視頻監控分運營和公安共用前端攝像機視頻圖像，由于招標不在一個包內，也會出現前端攝像機是數字圖像，后端車載錄像只能接受模擬圖像，不得不將數字圖像轉換成模擬圖像再輸入到車載硬盤錄像機編碼成數字圖像，圖像損失比較大。