從體系規劃到頂層設計，再到標準法規，可以說，各國都在積極搶占智能交通這塊新興戰略高地，我國也在《交通強國建設綱要》和“新基建”戰略等指引下，正大力推動智能交通行業的快速發展。作為交通行業的重要參與者和組成部分，我國汽車行業也將因此迎來前所未有的發展機遇。

　　高新興科技集團平安城市與智能交通事業部副總經理、高級工程師陳剛，受邀擔任《中國汽車報》與廣州智能網聯汽車示范區運營中心聯合推出的“2020智能網聯汽車精品課”的分享嘉賓，在闡述和分析中國智能交通時代機遇的基礎上，深入剖析了車聯網和智慧高速發展前景以及行業切入落點。

　　“在未來的智能交通生態中，人、車、路、網、云都是不可或缺的元素，因此車企的發展空間很大，機遇也很多。”陳剛表示，面對此，汽車企業需要順勢而為、開展聯合創新，同時針對更精細的目標群體實行更精準的產品設計和投放，從而凸顯自身差異化和定制化的市場優勢，成為智能交通體系中的重要一員。

　　今年國內MaaS用戶有望達6.22億人

　　經過30多年發展，智能交通已經受到了全球各國越來越高的關注和重視，不僅積極布局智能汽車和智能交通戰略，還先后啟動了立法程序以支持自動駕駛技術進入商用階段。

　　作為智能駕駛和智能交通的風向標，美國從2010年開始，至今已發布了三版智能交通系統戰略規劃，每五年提出一次新的建設藍圖，在此基礎上，2016年美國政府還出臺了《聯邦自動駕駛汽車政策》、2017年眾議院通過了兩黨法案——《自動駕駛法案》，首次對自動駕駛汽車的生產、測試和發布進行管理。

　　在各國政府和管理部門的推動與促進下，車聯網成為了智能交通產業的重要發展方向，加上技術的不斷進步和迭代，城市交通動態精準感知與智能導航服務也日漸成熟，由此還誕生了以MaaS(Mobility as a Service，出行即服務)為重要代表的新服務業態。

　　“從2014年UbiGo的初步實踐至今，短短幾年時間，MaaS就已經為大多數人所熟知和應用，這主要是因為產業發展身處的六大時代背景。”陳剛指出，他隨即介紹了這六大背景：

　　首先，城市化和機動化迅猛發展，機動車保有量不斷攀升，交通擁堵難以緩解，出行手段多樣化，導致私家車利用率反而較低;

　　其次，科學技術快速發展，大數據、云計算和移動支付等相繼出現，從而促使移動互聯網的服務更加方便和容易獲取;

　　第三，交通服務模式不斷涌現，豐富了公共出行的選擇;

　　第四，交通共享理念快速傳播，全球進入共享經濟時代，知識、金融、物品、教育各行各業都擁有共享化的產品和服務，提高了公眾的認同度，推動消費理念從產品擁有向服務使用轉變;

　　第五，環境保護更加被重視，政策鼓勵更加綠色環保的出行方式，來降低污染物排放;

　　第六，汽車產銷模式發生了轉變，由于停車難、養車貴等問題日益突出，人們對汽車的期望度也日益降低，從過去的身份象征，到出行工具，現在甚至有人覺得有點“累贅”，傳統的車輛制造商正逐步向服務運營商轉變。

　　據陳剛介紹，近年來，國內MaaS發展規模增長迅速，從2014年的2.1億人已經增加至2019年的5.62億人，今年有望達到6.22億人。不過陳剛坦言，國內MaaS需求日益增長，雖然目前擁有了一定的政策支持，但還沒有構建正式的政策體系，產業發展仍然面臨瓶頸。

　　從“傳統交通”邁向“智慧交通”

　　立足國內，陳剛表示，我國交通建設正在宏觀產業政策引領下，在技術與經濟發展的驅動下，在社會需求的孕育和孵化下，不斷實現突破創新，其中既有技術層面的創新，例如車聯網、自動駕駛和試點示范區，又有業務層面的創新，還有服務層面的創新，例如共享出行、定制公交、網約車和MaaS等。

　　去年，中共中央、國務院印發了《交通強國建設綱要》，明確了要大力發展智慧交通，推動大數據、互聯網、人工智能、區塊鏈、超級計算等新技術與交通行業深度融合;今年，在“新基建”戰略實施的行動方案中，再次明確要進一步發展城際高速鐵路和城市軌道交通。

　　而“新基建”的啟動提速恰好助推了智慧交通建設駛入“快車道”。在多項中央政策支持下，我國智能交通行業有望保持高速增長的態勢，到2023年，行業市場規模有望超1300億元。

　　“交通正在改變，從‘傳統交通’邁向‘智慧交通’。”陳剛提出，我國智能交通市場競爭格局也因此發生了以下變化：

　　1997年～2006年，系統集成商在市場中占據主導地位，同時我國智能交通軟、硬件產品體系開始建立，一大批自有知識產權的硬件廠家逐步出現;

　　2006年～2016年，海康、大華進入智能交通市場，智能交通市場形成了系統集成商與海康+大華硬件產品商之間的競爭格局;

　　2016年至今，百度、阿里、騰訊和滴滴為代表的互聯網巨頭紛紛進入智能交通領域，這一市場目前形成了互聯網公司與傳統智能交通企業之間的競爭格局。

　　在陳剛看來，智能交通產業形態從過去的孤立發展已經轉變為通信、汽車、交通三大產業的融合共生，新技術、新產業、新模式與新業態不斷涌現，在帶來新經濟增長點的同時，也將助推未來智慧交通朝著一體化、協同化的方向發展。

　　誰抓住先機 誰就抓住商機

　　作為國家的戰略重點和關鍵技術，車聯網也是與汽車產業最密切相關的智能交通切入點之一。陳剛表示，通過車內、車與車、車與路、車與人、車與服務平臺的全方位連接和數據交互，并提供綜合信息服務，車聯網是汽車、電子、信息通信、道路交通運輸等行業深度融合的新型產業形態。發展車聯網產業，有利于推動智能交通，有利于推動汽車節能減排，對我國實施創新驅動發展、推進供給側結構性改革、建設制造強國和網絡強國具有重大意義。

　　國家各部委都在全面支持車聯網的先導區建設，推進車聯網大規模試驗和商用部署，探索運營模式和商業模式，逐步形成可復制、可推廣的建設與發展模式。據不完全統計，目前全國已開展了大大小小70多個車聯網示范區，如京冀智能汽車與智慧交通產業創新示范區、上海國家智能網聯汽車示范區、廣州智聯汽車與智慧交通應用示范區、深圳無人駕駛示范區等，示范區主要以智慧路網、智能汽車、V2X通信等關鍵技術的測試及演示為目標，車路協同技術成為必要條件。

　　智能交通另一個重要的切入點是智慧高速，作為交通基礎設施的重要分支內容，高速公路的智慧化建設其實與智慧交通密不可分。

　　陳剛指出，我國已經邁過了高速公路機電產品研制、標準化、產品化的“1.0階段”，以及高速公路信息化的“2.0階段”，正在步入數字化的3.0階段，未來還將朝著智慧化的“4.0階段”演進。陳剛以高新興提出的智慧高速解決方案為例指出，智慧高速的構建，應當能夠快速發現風險、智慧決策、精準管控，構建全面的感知系統，基于AR實景地圖形成業務閉環，基于c-v2x技術打通車端信息和路側信息，從而達到擁有“有感覺”、“會思考”和“能處理”三大特征的目的。

　　“在智慧交通的大背景下，汽車的智能化和網聯化是大勢所趨，但目前有很多自動駕駛、智能網聯以及新能源汽車技術都還沒有真正落地，沒有實現規模化的應用。因此，汽車企業需要充分結合自身優勢，通過整合車載的軟、硬件控制以及相關配套系統，來推動新技術的迅速產業化和商業化，誰能抓住先機，就能抓住商機。”陳剛說。他還強調，未來的智能汽車已經不是傳統意義上的交通運輸工具，因此智能汽車的生態一定是具有多種資源和能力的企業“組團”共同打造，聯合創新必不可少;與此同時，整車企業需要明確自身的產品及定位，通過精準識別市場需求與目標群體，充分發揮出屬于自己的差異化市場優勢。

　　“讓我們乘風破浪，擁抱智能交通的新機遇。”陳剛相信，在各方的協同努力之下，交通運行會變得更加安全，交通管理能變得更加智慧，出行體驗也會因此變得更加美好。